A Navigátor főszerkesztője, Andó Gergely egy hónapon keresztül járta Délnyugat-Kína vasúthálózatát, amelynek tapasztalatait, tanulságait honlapunkon is összefoglaljuk. Kína vasúti árufuvarozási rendszerét viszonylag kevesen ismerik Európában, azt csupán a konténerek Szibérián vagy Kazahsztánon át nyugatra szállítása során említjük. Noha az a hihetetlen összeg, amit a vasút fejlesztésére költöttek évtizedeken át, egy igen robusztus, árufuvarozásra optimalizált hálózatot hozott létre – szovjet mintára, mára talán a „nagy testvért” is felülmúló hatékonysággal.
Megéri vasúton
A kínai gazdasági csoda alapját az exportra termelő vállalatok alapozták meg. Ezeket szinte kivétel nélkül a kikötők közelébe telepítették, így a közlekedési infrastruktúra fejletlensége nem vált a gazdasági növekedés gátjává. Komolyabb feldolgozóipari árualap a mai napig nem képződik Kína belsejében. Ennek következtében a kínai út- és vasúthálózat jobbára csak a belföldi áruellátást és a nehézipar kiszolgálását végzi a teherfuvarozásban. Habár fényképen gyakran látni tengelytúlterhelt teherautót, a mára szinte teljesen kiépült autópályákon még sincs jelentős áruforgalom. Az ország méretei miatt ugyanis megéri vasúton, konténerben szállítani. A kínai belföldi vasúti intermodális forgalom szemlátomást napról napra bővül.
Fejlődő jelen
A legutóbbi (angol nyelvű) kínai vasúti atlasz 2008-ban jelent meg, és mára teljesen elévült. Akkor 80 ezer kilométeres volt a vasúthálózat, ami nagy sebességgel járható elemeket csak mutatóban tartalmazott – a pekingi olimpiára időzítve adták át az első szakaszokat.
Ma már 120 ezer kilométeres a vasúthálózat, amiből ugyan 20 ezer kilométert tesznek ki a kétvágányú, nagysebességű pályák, de még így is 8 év alatt 20 ezer kilométernyi új építésű pályával rövidítették tovább az árufuvarozási távolságokat, rengeteg helyen felszámolva a szűk keresztmetszeteket.
Megtorpant múlt
Kína külpolitikájára a bezárkózásra épült évezredeken át, az ország gazdasági kapcsolatai még a XX. század elején is meglehetősen fejletlenek voltak a külvilággal, a nyugati országok szó szerint fegyverrel kényszerítették Kínát piacai részleges megnyitására, területén a vasútépítések megkezdésére.
Az ország elmúlt 120 évét jól jellemzi az indokínai vasút története, amely az akkor francia befolyás alatt álló Vietnámot kötötte össze a kínai Kunminggal. E méteres nyomtávolságú vasútvonal az átadása óta többet volt lezárva, mint megnyitva, ahogy a vasúti múzeumban diszkréten fogalmaztak: változatos „kül- és belpolitikai okok miatt”.
Ilyen előzmények okán nem csoda, hogy a vasút „ipari forradalma” teljes egészében elkerülte Kínát, annak még az 1950-es évek elején sem volt komolyan vehető, az ország nagyvárosait összekötő vasúthálózata: 1949-ben mindössze 21 800 kilométeres hálózaton közlekedtek vonatok.
Szovjet mintára
A fejletlen közlekedési infrastruktúrát a szovjet szabványok és technológiák adaptálásával kezdték el fejleszteni a lassan konszolidálódó országban. Kína azonban nem bízott északi (egyben nyugati) szomszédjában, így a szovjet szabványokat „átírták” szélesről normál nyomtávolságra, így kezdve vasúttal összekötni az iparnak fontos területeket. A nehézipar igényei vezérelte vasútfejlesztésnek köszönhetően nagykapacitású vonalak épültek, szovjet űrszelvénnyel és tengelyterheléssel, több ezer tonnás tehervonatok közlekedését biztosítva. A kor technikai színvonala akkor már lehetővé tette a merészebb vonalvezetést, így a vasbeton tartószerkezetek alkalmazását, illetve több kilométeres alagutak épülhettek jelentős számban. Ennek köszönhetően az új építésű vonalakon a vonatok egyenletes, 80 kilométer/órás sebességgel közlekedhettek a hegyvidéki, fennsíki, folyóvölgyi vonalvezetések ellenére is. 1960-ra már 33 900, 1970-re 41 ezer, 1980-ra 53 300, 1990-ben 57 800 kilométeresre nőtt a hálózat, míg 2000-ben 68 700 kilométeren közlekedtek.
Szén helyett konténerek
A szállítási és utazási igények persze gyorsabban nőttek, mint a vasúthálózat, a röghöz kötött lakosság távolra szállítása nem volt cél, a tehervonatok száma máig többszöröse a személyszállító vonatokénak a hagyományos hálózaton. Különösen a szénszállítás futott fel, amely a teljes, közel 4 milliárd tonnás volumen közel 60 százalékát adta még 2013-ban is. Kínában a nehézipar is dübörgött a legutóbbi időkig, a teherforgalom ötödét, 850 millió tonnát tettek ki a különféle ércek.
Az évi több milliárd tonnányi szén elégetése azonban igen rossz levegőminőséget eredményez a domborzati és éghajlati okokból ködös, lassú légcseréjű országban (ahol így megreked a füstgáz a völgyekben, városokban). Kína erőltetett ütemben próbálja kiváltani a szenet, ahol és amivel csak lehet.
Ezt nem is eredménytelenül teszi, így mára rengeteg szénszállító (Eas jellegű) vasúti vagonnak kellett új profilt találni, amit a konténerszállításban találtak meg. A szovjet szabványú űrszelvénynek hála az emeletes oldalfalú kocsikba kényelmesen elférnek a konténerek szélességre és hosszra is – amelyeket kifejezetten vasúti szállításra optimalizáltak, azok többnyire nem a nemzetközi forgalomban használt ISO konténerek.
Nagyvárosi torzók
Az acélipar jelenlegi globális túltermelési válsága egyértelműen Kínából indult ki, ahol szinte az egyik napról álltak le a magántőkéből (bankok közreműködése nélkül) finanszírozott ingatlanpiaci beruházások. Kivétel nélkül minden nagyobb kínai településen látható félbehagyott felhőkarcoló-építés: a torzók között csak egy-egy biztonsági őr jár. Kína-szerte milliónyi ilyen építkezés lehet, ahol a fizetőképes kereslet „elpárolgott” a projekt mögül. Hiába, 1,4 milliárd embernek nincs szüksége több millió felhőkarcolóra! Úgy meg különösen nem, hogy a kínai lakosság jelentős részének esze ágában sincs az élhetetlen (és amúgy teljesen egyforma) nagyvárosok egyikébe költözni.
A mezőgazdaság szintén tisztes megélhetést képes biztosítani – erről tanúskodnak a közművesített, vasbetonból épített masszív parasztházak. A mezőgazdaság továbbra sem gépesített, ahogy Indiában és Japánban sem, így az több százmillió embernek nyújt biztos megélhetést. Nekik nem nagyon lesz szükségük a 30 emeletes épületekre középtávon sem, így erősen kérdéses, hogy kitől vagy mitől indulhatna újra a lakásépítés.
Útépítés gőzerővel
Az állam megteszi, amit eddig is: a vasúti és közúti projektek, illetve a metróépítések gőzerővel haladnak. Ám itt is látszanak a kifulladás jelei, az újabb és újabb vonalak (és fizetős autópályák) hálózati szerepe egyre kisebb jelentőségű. A kínai gazdaság ez idáig tartó szárnyalásának hála a legtöbb projekt mára eljutott abba a fázisba, hogy érdemesebb befejezni, mint félbehagyni, így a kifejezetten hegyvidéki terep ellenére is lassan elérik az összes milliós várost a lassan egybefüggő hálózatot alkotó nagysebességű vasúti pályák. A vasútvillamosítás és a kétvágányúsítás még pár évnyi munkát ad a vasútépítőknek a meglévő hálózaton is.
Importált mozdonyok
A kínai vasútipar nem büszkélkedhet szemernyi bevált, elterjedt saját műszaki fejlesztéssel sem. Lényegében minden szaktudást külföldről importáltak úgy a múltban, mint a jelenben. A nagysebességű vonatok között nagy számban futnak kínai gyártmányú német ICE leszármazottak. A Bombardier európai piacvezető mozdonya, a TRAXX 6 tengelyes, 7200 kW-os (az európainál 30 százalékkal erősebb) kivitele csak azért nem lesz kizárólagos gépe a hagyományos pályáknak, mert az ALSTOM Prima mozdonyokból is készült 9600 kW-os teljesítményű változat a kínai piacra helyi gyártásban. A két mozdonycsalád 2×4 vagy 2×6 tengelyes tehervonati változatait is illendő megemlíteni, 10–14 ezer kW körüli teljesítménnyel.
Új nyomvonalakon
Kínában több általam eddig ismertnek hitt kifejezés új definíciót nyert. A kétvágányúsítás alatt például nem pont azt értik, hogy a meglévő vonal mellé lefektetnek még egy sínpárt, hanem azt, hogy új, közvetlenebb nyomvonalon, legalább 120 kilométer/órás, de inkább 160-as tempóra alkalmas kétvágányú, villamosított vonal épül. Ily módon a régi, sokszor alig 30–40 éves egyvágányú pályákat fel is szedik, de legalábbis a személyforgalmat teljesen elterelik róla.
Ezzel a módszerrel igen jelentős pályakapacitások létesültek, a 100–200 kilométeres új vonalaknak hála egy-két órával csökken a menetidő, hiszen immár nem kell minden második állomáson 5–10 percet várakozni a szemből érkező egy-két vonatra, a rövidebb távolságot gyorsabban megtenni pedig eleve jóval kevesebb ideig tart.
Arra is láttam példát, hogy megkezdett vasútvillamosítási munkák maradtak félbe, miután döntés született a pálya új nyomvonalra helyezéséről. Így két ízben is előfordult, hogy egy (4–500 kilométeres) vasútvonal középső szakaszán dízelmozdony előfogatolta a szerelvényt az új nyomvonalú, villamosított pálya még el nem készülte miatt.
Ígéretes jövő
Jól látszik, hogy ma már gyakorlatilag csak a tenger (óceán) jelenthet akadályt a kínai vasútépítők előtt, a viaduktok hossza igazából „végtelen” is lehet, és az alagutak hosszának is csak a „türelem” és a pénzügyi források hiánya szabhat határt, a fúrópajzsok akár a Himaláján is átmennének – hosszában. Ez nem is annyira képletes lehetőség: presztízsokokból Tibet elérését is vizsgálják Szecsuán (Csengdu) irányából, nagysebességgel, hiszen az mégsem járja, hogy egy tartomány kimaradjon a hálózatból.
